在滞留3个多月后,“长赐”本月7号被放行。我们获悉船方已在伦敦设立了海事赔偿责任限制基金,以尽可能避免她因不同类型的索赔遭遇扣押。根据76年《海事赔偿责任限制公约》或其议定书(以下称LLMC),各地、各类潜在债权人需要去设立基金的法院登记债权,并在那里确权和分配基金。

虽然承运人在运输合同下的责任存在争议,特别是承运人有机会援引“航海过失免责”,但国内货物利益人,包括签发了保单、共损保函的货物保险人现阶段恐怕还不能放弃对船方的索赔权利,在这种情况下,国内的货物利益人就必须考虑是否去债权登记,并推进后续的域外程序。

在此我们想到两个此前处理过的案件,或许对大家思考这个问题有帮助。

第一件是:2011年6月21日在洋山深水港主航道南侧边界线近Y0灯浮,进港集装箱船“CSAV PETORCA”(以下称P轮)与出港集装箱船“CCNI RIMAC”(以下称R轮)发生碰撞,R轮与上海打捞局签订了劳氏救助标准合同(以下称LOF)。R轮上不少货物损坏,未受损货物的保险人,大多也都需要提供共损担保和救助担保。两船船东约定在香港法院解决碰撞损害赔偿纠纷,P轮在香港法院设立海事赔偿责任限制基金。然而,由于中国大陆地区并未加入LLMC,因此我们仍可以威胁在内地扣押P轮,P轮船东互保协会在基金之外,单独为我们的委托人安排了担保。经过上海海事法院调解,我们与协会在2015年6月达成和解,部分债权的实现没有通过在香港的基金分配程序。

在此案中,对于国内仅仅提供了共损和救助担保的潜在权利人而言,《海商法》第二百六十七条规定的时效中断条件是个不容易处理的问题。在对两船船东的诉讼时效届满前,LOF在劳合社的仲裁仍在进行中,共损理算尚无预期。我们保守的选择在事故后两年内对两船船东提起了诉讼,但诉讼请求金额和具体的损失依据短时间内不能明确,这也是不得已和解的原因。

另一件是:2011年3月16日,马耳他籍“OLIVA”轮在南大西洋英属的南丁格尔岛南侧发生触礁搁浅事故,救助条件恶劣,船舶中拱最终断裂。船上满载65,263.875吨运往国内的巴西大豆,但货损并非船东面临的最大索赔,“OLIVA”造成的燃油污染直接威胁到世界稀有濒临灭绝的北凤冠企鹅的生存。船东当然希望在一个海事赔偿责任限制内处理各索赔,但货主在国内的诉讼并不受制于LLMC,此案也争取到了协会与货主单独达成和解。

“OLIVA”也有机会主张“航海过失免责”,但航线设计错误导致其适航性存在争议,给到货主谈判的机会。

回到“长赐”的事情,“搁浅”所致的“航海过失免责”抗辩,以及预期损失不明确两个问题都不容易解决,以上只是给国内货物利益人提供更多考虑维度。

如果损失可以明确,无论是本船船载货物实际货损,或者非本船货物因“堵船”延误导致损失,尝试在内地海事法院提起诉讼的机会更大。

不可回避的是,如果在内地提起诉讼,船方有可能在伦敦申请禁诉令(Anti-Suit Injunction),国内当事人,特别是保险人虽然有过一些应对尝试,例如(2017)鄂72行保3号针对“KEN SIRIUS“轮船东的“海事强制令”,但应对方法仍旧不多,本文中不做展开。